Мости Києва під ударами: захист, метро та відповідальність

Атаки рф на Південний міст у Києві поставили перед містом складне завдання: зберегти сполучення між берегами Дніпра та захистити людей під час поїздок. Концепція «Країна-фортеця» допомагає оцінювати цю проблему комплексно — через захист споруд, безпеку перевезень і відповідальність за конкретні рішення.

1 жовтня 2026 року міський Департамент транспортної інфраструктури повідомив: під час руху поїзда метро вибухова хвиля спричинила потрапляння пилу до вагонів через вентиляцію. Пасажири та машиніст не постраждали. Рух тимчасово змінили, споруду обстежували ^[1]. Уже 4 жовтня місто повідомило про відновлення перевезень наземною ділянкою «зеленої» лінії під час жовтого рівня загрози та припинення такого руху під час червоного ^[2].

Ці датовані повідомлення показують складність проблеми. Для мешканця Києва міст — це дорога на роботу, до лікарні, до родини. Вимушене припинення руху впливає на доступність міських послуг; продовження перевезень потребує обґрунтованої оцінки ризику. Тому суспільству важливо розуміти, за якими критеріями влада та оператори транспорту ухвалюють рішення.

Головне питання — як пов’язати технічну придатність споруди, захисні заходи й оперативний порядок роботи транспорту. У цій статті розглядаємо відкрито підтверджені події та загальну правову рамку, не встановлюючи фактичного рівня захищеності конкретних мостів.

«Країна-фортеця» передбачає систему взаємопов’язаного захисту

У відкритій науковій статті Артем Білик і Денис Михайловський пояснюють концепцію як поєднання активної протидії, інженерного захисту, резервування та розосередження. Вони підкреслюють обмеження активних систем і значення пасивного захисту критичних елементів ^[3]. Автори пов’язують концепцію з постановою Кабінету Міністрів України від 26 квітня 2024 року № 471 «Деякі питання інженерного захисту критичної інфраструктури» ^[3]. Наукова стаття пояснює підхід і практичний досвід його застосування; вона не замінює повного тексту урядового акта та його додатків.

Для транспортної інфраструктури звідси випливає завдання: визначити, як обмежити наслідки атаки, якщо її не вдалося відвернути. Захисні заходи потрібно оцінювати разом із можливістю підтримувати необхідне сполучення та відновлювати його після пошкоджень.

Як оцінювати результат захисту

1. Зменшити ймовірність ураження

Виявлення загроз, активна протидія та взаємодія служб.

2. Обмежити наслідки удару

Інженерний захист критичних елементів і безпека людей.

3. Підтримати та відновити сполучення

Перевірені протоколи, резервні маршрути й готовність до відновлення.

Стан мосту та безпека пасажирів потребують окремої оцінки

Обстеження конструкцій і пробний проїзд дають важливу інформацію про можливість експлуатації. Проте самі по собі вони не визначають ризик наступної атаки для людей. На нашу думку, доцільно розділяти два висновки: чи придатна споруда для руху після пошкодження та за яких умов допустиме перевезення пасажирів під час повітряної загрози. Другий висновок має враховувати також оповіщення, реагування, пожежну небезпеку та можливість порятунку.

Ефективність інженерного захисту треба підтверджувати для конкретного об’єкта

Захисні конструкції мають оцінюватися за тим, які небезпечні впливи вони обмежують і які наслідки залишаються. Досвід захисту енергетичного обладнання, розглянутий авторами статті, корисний для постановки завдання ^[3]. Однак його результати не можна автоматично переносити на мостові споруди та пасажирські перевезення. Для них потрібне власне інженерне обґрунтування.

Режим руху під час тривоги має спиратися на перевірений протокол

Колір сигналу — зрозумілий спосіб оповіщення населення. Для транспортного оператора потрібен також алгоритм дій: хто приймає рішення, як передається інформація, як припиняється рух і що роблять працівники при зміні обстановки. На нашу думку, доцільно перевіряти такі протоколи навчаннями, включно зі сценаріями запізнілого повідомлення та порушення зв’язку. Пасажирові потрібні однозначні вказівки; операторові — перевірена можливість їх виконати.

Резервне сполучення має бути частиною підготовки міста

У повідомленні від 1 жовтня місто вказало на перенаправлення автобусів через Дарницький міст ^[1]. Це приклад того, як пошкодження одного переходу змінює роботу транспортної мережі. На нашу думку, доцільно заздалегідь оцінювати альтернативні маршрути за пропускною здатністю, доступністю для людей з інвалідністю та можливістю проїзду екстрених служб. Маршрут на карті стає резервом лише тоді, коли ним реально можна скористатися.

Європейський орієнтир — стійкість життєво важливої послуги

Директива ЄС 2022/2557 розглядає стійкість через здатність запобігати інцидентам, протистояти їм, обмежувати наслідки та відновлювати надання основних послуг. Вона поєднує оцінку ризиків із технічними, безпековими й організаційними заходами ^[4]. Для України цей підхід корисний як орієнтир: оцінювати захист мостів разом зі здатністю міста підтримувати необхідні перевезення навіть при вимушених обмеженнях.

Бюджетний результат — зменшений ризик і швидше відновлення

При оцінюванні витрат на захист на нашу думку, доцільно враховувати також обслуговування, строк придатності рішення, тривалість можливого простою, витрати на ремонт та альтернативні перевезення. Критерій для влади й парламентського контролю: яку небезпеку зменшує кожен захід, як це перевірено та коли місто отримає результат. Без цих даних економічну ефективність неможливо переконливо оцінити.

Редакційне бачення полягає в тому, щоб зіставляти альтернативні рішення за однаковими сценаріями ризику й повною вартістю використання. Інакше дешевше спорудження може супроводжуватися більшими витратами на утримання, а висока ціна не свідчитиме про достатній захисний результат.

Відповідальність має залишатися зрозумілою за умов обмеженої публічності

Розкривати технічні параметри захисту необов’язково, щоб повідомляти громаді про виконання робіт, строки, використання коштів і перевірку готовності служб. На нашу думку, доцільно розділити публічне інформування та контроль уповноважених органів. Громадяни мають отримувати зрозумілі правила користування транспортом, а компетентні органи — достатні докази обґрунтованості рішень.

Хто за законом відповідає за захист і безпечну експлуатацію під час воєнного стану

«Країна-фортеця» визначає підхід до захисту. Юридичні обов’язки установ, підприємств і посадових осіб визначають закони, підзаконні акти, документи про управління майном та розподіл повноважень.

Стаття 3 Закону «Про критичну інфраструктуру» прямо відсилає особливості захисту під час воєнного стану й особливого періоду до спеціальних законів — про воєнний стан, оборону та функціонування єдиної транспортної системи в особливий період ^{[5], [6], [7]}. Тому відповідальність потрібно оцінювати з урахуванням одночасно галузевих обов’язків і спеціального режиму роботи.

Розподіл повноважень і обов’язків

Кабінет Міністрів, уповноважений і секторальні органи захисту критичної інфраструктури

Державна політика, організація системи захисту та її ресурсного забезпечення; галузеві вимоги, взаємодія й оцінювання захищеності

Правова основа: Статті 13, 16, 19 Закону «Про критичну інфраструктуру» ^[5]

Військове командування та військова адміністрація, зокрема КМВА

Запровадження передбачених законом заходів воєнного стану, посилення охорони критичних об’єктів і встановлення особливого режиму їх роботи

Правова основа: Статті 8, 15 Закону «Про правовий режим воєнного стану»; обсяг повноважень залежить від виду адміністрації ^[6]

Міська рада та її виконавчі органи, у Києві — КМДА при здійсненні відповідних повноважень

Управління міськими вулицями й дорогами, їх належний стан та безпека руху; організація перевезень у статусі замовника транспортних послуг

Правова основа: Статті 19, 21 Закону «Про автомобільні дороги»; стаття 12 Закону «Про міський електричний транспорт» ^{[8], [10]}

Власник або управитель споруди; організація, якій доручено її утримання

Огляди, обстеження та заходи для надійної експлуатації; для утримувача — виконання конкретно переданих йому функцій

Правова основа: Стаття 39-2 Закону «Про регулювання містобудівної діяльності», документи про управління та утримання ^[9]

Оператор об’єкта критичної інфраструктури

Об’єктова система захисту, оцінювання ризиків, плани реагування, відповідальні особи, взаємодія та відновлення

Правова основа: Стаття 21 Закону «Про критичну інфраструктуру» з урахуванням спеціального законодавства ^{[5], [6], [7]}

Перевізник, зокрема підприємство метрополітену

Безпека пасажирів, належний стан рухомого складу та інших об’єктів, кваліфікація працівників, інформування; реагування на загрозу безпеці перевезень

Правова основа: Стаття 13 Закону «Про міський електричний транспорт» ^[10]

ДСНС, органи місцевого цивільного захисту та відповідальні служби підприємств

Пожежна й техногенна безпека, оповіщення, підготовка до надзвичайних ситуацій та аварійно-рятувальне реагування — відповідно до компетенції кожного

Правова основа: Статті 19, 20 Кодексу цивільного захисту; Положення про ДСНС ^{[11], [12]}

Ця схема не встановлює, хто саме управляє кожним конкретним мостом. Для персоніфікації обов’язків необхідно ще додатково перевірити власність, документи про управління, статути підприємств, договори та посадові інструкції. Спеціальні обов’язки оператора критичної інфраструктури слід пов’язувати з установленим правовим статусом об’єкта й оператора.

Рішення про перевезення — окрема юридична відповідальність

Стаття 13 Закону «Про міський електричний транспорт» зобов’язує перевізника забезпечувати безпеку пасажирів. Вона також надає право зупиняти перевезення або змінювати розклад при загрозі безпеці руху, негайно повідомивши замовника ^[10]. Це право необхідно розглядати разом з обов’язком забезпечувати безпеку та з чинними актами особливого режиму роботи.

Замовник транспортних послуг має власні обов’язки: захищати інтереси споживачів, координувати транспорт, створювати необхідні умови перевезень і контролювати виконання договору. Отже, юридична оцінка має охоплювати дії обох сторін, а також уповноважених органів, які встановили спеціальний режим.

Захисна конструкція потребує відповідального за весь строк експлуатації

Для заходів, що виконуються як будівництво, реконструкція чи ремонт за договором підряду, відповідальність підрядника за недоліки об’єкта передбачає стаття 883 Цивільного кодексу. За недоліки проєктної документації та пошукових робіт — стаття 891 ^[13]. Стаття 39-2 містобудівного закону покладає обов’язки щодо оглядів, обстежень та експлуатації на власника або управителя ^[9].

Практично це означає необхідність визначити після виконання робіт: хто приймає результат, хто здійснює утримання захисної споруди або обладнання, хто перевіряє справність і хто організовує відновлення після пошкодження. Такий розподіл має бути закріплений у належних документах.

Які наслідки може мати порушення

Обов’язок організувати захист і санкція за його невиконання — різні правові питання. Залежно від встановлених обставин можливі:

Дисциплінарні наслідки — за порушення трудових або службових обов’язків у порядку, передбаченому для відповідного працівника чи службовця.
Адміністративна відповідальність — за конкретний склад правопорушення. Наприклад, стаття 140 КУпАП стосується порушень правил утримання автомобільних доріг і вулиць, зокрема невжиття заходів щодо своєчасного обмеження або заборони руху у передбачених нормою випадках ^[14].
Цивільна та договірна відповідальність — усунення недоліків, відшкодування шкоди або збитків за відповідними законними підставами. Сам факт ворожого удару не визначає автоматично, хто і в якому обсязі має відшкодовувати шкоду ^{[10], [13]}.
Кримінальна відповідальність посадової особи — за наявності всіх ознак відповідного кримінального правопорушення. Зокрема, стаття 367 КК України передбачає відповідальність за службову недбалість, яка спричинила передбачену законом шкоду ^[15].

Для висновку про службову недбалість необхідно встановити конкретний обов’язок особи, його порушення, можливість належного виконання, вину, наслідки та причинний зв’язок. Вину встановлює суд. Ворожий удар сам по собі не доводить провини українського посадовця; водночас він не усуває потреби перевірити дотримання обов’язків безпеки.

Воєнний стан змінює умови роботи, але не дозволяє розмити відповідальність

Спеціальний режим може змінювати порядок ухвалення рішень, охорони та роботи об’єкта. Його вплив на відповідальність потрібно визначати за конкретними нормами, законними рішеннями та обставинами події.

Для оцінки кожного заходу необхідно з’ясувати: хто мав повноваження діяти; яку інформацію про небезпеку отримав; що вирішив і виконав; які ресурси та можливості мав; як перевірив результат. Саме цей ланцюг дозволяє перейти від загальної вимоги «посилити захист» до юридично визначеної відповідальності за рішення та їх виконання.

Бачення редакції: від переліку заходів до перевіреного результату

Для громадських організацій, експертів і парламентського контролю доцільно оцінювати захист через три взаємопов’язані питання. Перше — що зменшує ризик для людей і критичних елементів споруди. Друге — чи спроможні служби виконати погоджений порядок реагування. Третє — як місто підтримуватиме необхідні перевезення, якщо окремий перехід доведеться обмежити.

Повноваження профільного парламентського Комітету з питань транспорту та інфраструктури визначають можливість розглядати транспортну складову проблеми в межах його відання. У межах контрольної функції комітетів ^[16] предметом такого розгляду мають бути обґрунтування рішень, виконання робіт, фінансування й міжвідомча взаємодія. Технічні висновки та оперативні рішення залишаються за компетентними органами й відповідальними фахівцями.

З огляду на воєнні ризики найбільш доцільним виглядає чітке поєднання захисту споруд, перевірених протоколів перевезень і резервного сполучення. Кожний захід має отримати відповідального виконавця, строк та спосіб перевірки результату.

Практичний зміст «Країни-фортеці» для Києва — зберегти людей, транспортну функцію міста та здатність відновлюватися після ударів. Саме за цими результатами варто оцінювати заходи захисту.