Пасажиру важливо знати, чи буде поїзд, скільки коштуватиме проїзд і чи зможе він дістатися роботи або лікарні. Бюджет має забезпечити оплату потрібної послуги. Між цими двома завданнями — текст закону, рішення Уряду, договори та робота органів контролю.
Тому громадській організації недостатньо прочитати назву законопроєкту й погодитися з його метою. Потрібно перевірити, як запропоновані правила працюватимуть для людини. І хто платитиме за їх виконання.
Покажемо це на двох проєктах про суспільно важливі залізничні пасажирські перевезення: урядовому №16068 та альтернативному №16068-1, поданому народним депутатом Володимиром Крейденком. Станом на 12 жовтня 2026 року обидва опрацьовуються в Комітеті. Нижче оцінено їхні можливі наслідки у поданих редакціях, а не результати вже чинних законів. [1–2]
Починати потрібно з послуги для людини
Суспільно важливі перевезення — це послуга, потрібна громаді, яку перевізник не забезпечував би в необхідному обсязі або на потрібних умовах лише заради комерційного доходу. Держава чи місцевий орган визначає обов’язок перевізника і спосіб його оплати. Це не означає автоматично безкоштовного проїзду. [1–2; 4]
Обидва проєкти пропонують договірну модель. У договорі мають бути визначені послуга, вимоги до неї та компенсація перевізнику. Потенційна користь — зрозуміла відповідальність за потрібне сполучення і прозоріша оплата. Цей результат залежить від фінансування та контролю.
Для Криворізької агломерації питання можна поставити практично: чи збереже людина можливість дістатися зміни, навчання або лікування? Для ветерана чи пасажира з інвалідністю важливі також посадка, допомога персоналу та доступна інформація. Конкретний маршрут слід оцінювати за його даними. Назва реформи не дає відповіді за кожен поїзд.
| Питання пасажира | Що перевірити в документах | Зв’язок із бюджетом |
| Чи залишиться потрібний рейс? | Обсяг замовлення, порядок зміни графіка і дії при нестачі коштів. | Хто оплачує мінімально необхідне сполучення. |
| Чи доступний проїзд? | Тарифні умови, пільги та правила їх компенсації. | Яку частину вартості покриває пасажир, яку — бюджет. |
| Чи зможу скористатися поїздом? | Вимоги до рухомого складу, посадки, інформації та допомоги. | Витрати на доступність і оновлення активів. |
| Що буде при скасуванні рейсу? | Відповідальність оператора і порядок дій під час війни. | Оплата заміни послуги та правила перегляду компенсації. |
Законопроєкт потрібно читати разом із рішеннями Уряду
У цій реформі є кілька пов’язаних документів. Законопроєкти визначають майбутні правила. Постанова КМУ №232 від 18 лютого 2026 року встановлює експериментальний механізм державного замовлення. Постанова №1160 від 23 вересня 2026 року змінює його. Розпорядження №975-р від 23 вересня 2026 року схвалює дорожню карту реформи та затверджує план заходів. [3; 5]
Саме у цих рішеннях видно послідовність запуску, відповідальних виконавців і підходи до оплати. Закон може обіцяти договірну послугу, але порядок розрахунку компенсації ще потрібно затвердити. Може передбачати конкурс, але перевізникам ще треба забезпечити доступ до мережі.
Як перевіряти реформу
1. Норма закону. Яке право, обов’язок або повноваження вона встановлює?
2. Умови виконання. Які урядові рішення, органи, кошти й договори потрібні?
3. Результат. Що отримає громадянин і які витрати понесе бюджет?
Урядова карта не є забороною для парламенту змінити послідовність реформи. Але нову послідовність потрібно пояснити й забезпечити ресурсами. Розбіжність між документами — привід перевірити виконуваність рішення. Вона сама по собі ще не доводить незаконності законопроєкту.
Потрібно також читати зміни до постанов. Наприклад, №1160 уточнює врахування непрямих витрат і параметр розрахунку для авансу за IV квартал 2026 року. Це впливає на механізм оплати. Водночас постанова обмежує перерозподіл загальним обсягом виділених коштів. Зміна формули не означає автоматичного збільшення фінансування. [5]
Проєкт №16068 — перевірити строки та джерела оплати
Урядовий проєкт передбачає компенсацію за договором, роздільний облік і незалежний аудит. На перехідному етапі дозволяє прямі договори з Укрзалізницею до трьох років. Це загалом відповідає логіці карти: спочатку підготовка й перші договори, потім повноцінна конкурентна модель. [1; 3]
Однак пункт 1 розділу V вводить закон у дію через один рік після публікації. Фінансове обґрунтування описує для приміського та міського сполучення дворічний перехід. У розрахунках фінансування далекого сполучення починається у 2028 році, приміського — у 2029 році. [1]
Експерт має перевірити, чи збігається початок обов’язків із початком їх оплати. Окремо потрібно розрізняти набрання законом чинності та введення його норм у дію. Враховуються й бюджетні правила, включно з особливостями воєнного стану. Відсутню відповідь не можна замінити твердженням, що всі нові видатки виникнуть одразу.
Можливий наслідок для громадянина: замовник може отримати обов’язок організувати послугу раніше, ніж буде підготовлено її фінансування. Це ризик невиконаної гарантії або скорочення замовлення, а не доказ неминучого закриття маршрутів.
Стаття 8 уже вимагає відокремити управління інфраструктурою від перевезень і вести окремий облік. Тому стверджувати, що такої норми взагалі немає, було б помилкою. Наступне питання — хто незалежно перевірятиме її виконання і чи матиме доступ до потрібних даних. [1]
Проєкт №16068-1 — перевірити готовність ринку і ціну гарантій
Альтернатива докладніше визначає обґрунтування потреби у перевезеннях, прозорість договорів і повернення надмірної компенсації. Вона передбачає єдиний відкритий реєстр та звітність про результати. Це корисні інструменти контролю. Їх створення і використання також потребують коштів та працівників. [2]
Пункти 5–6 розділу VII вимагають оголосити не пізніше 1 січня 2029 року щонайменше один конкурс щодо далекого сполучення та конкурси щодо приміського сполучення у відповідних регіонах. Для регіонів передбачено виняток за наявності законних підстав для внутрішнього оператора. [2]
Карта КМУ передбачає відкриття мережі 1435 мм у 2031 році. Для мережі 1520 мм потрібне завершення погоджених перехідних періодів та інших заходів. Відкриття має відбутися не раніше припинення або скасування воєнного стану. [3]
Оголошення конкурсу і початок перевезень можуть мати різні дати. Тому порівняння 2029 і 2031 років не є достатнім доказом невиконуваності. Потрібен календар відбору й початку послуги. Він має показати, коли переможець отримає доступ до інфраструктури та рухомого складу. Без цього конкурс може не забезпечити реальної конкуренції.
Інша проблема — стаття 19. Вона захищає мінімально необхідне сполучення від припинення лише через фінансову неспроможність місцевого бюджету. Але державна субвенція залежить від її передбачення у щорічному бюджеті. Потрібно визначити, хто і за які кошти продовжить перевезення, якщо субвенції немає. [2]
Альтернатива також охоплює внутрішню частину міжнародного маршруту за встановлення спеціального обов’язку. Урядовий текст виключає міжнародне сполучення зі своєї сфери. Різне охоплення послуг — ще одна причина не переносити фінансову оцінку одного проєкту на інший. [1–2]
Як перевіряти бюджетні цифри
Починати варто зі спільної бази порівняння: однаковий рік, однаковий обсяг послуг і зрозумілий склад витрат. Операційну компенсацію потрібно відділяти від капітальних інвестицій. Державний бюджет — від місцевих бюджетів. Планову оцінку — від уже затвердженого фінансування.
На 2029 рік у наданому фінансовому обґрунтуванні №16068 та додаткових умовах реалізації карти наведено такі суми. Розрахунок за картою отримано складанням її відповідних складових. [1; 3]
| Фінансування у 2029 році, млн грн | Обґрунтування №16068 | Додаткові умови карти |
| Державний бюджет | 31 414,5 | 34 833,5 |
| Місцеві бюджети | 8 762,9 | 8 762,9 |
| Разом | 40 177,4 | 43 596,4 |
| Різниця між оцінками | Близько 3 419,0 млн грн | Потребує звірки |
Розбіжність виникає у державному фінансуванні приміського сполучення. Обґрунтування проєкту містить близько 1 976,1 млн грн капітальних інвестицій. Додаткові умови карти — 5 395,1 млн грн державного фінансування приміських послуг. Спочатку потрібно пояснити склад і припущення цих сум.
Коректний висновок: дві оцінки потребують узгодження. Ця різниця не доводить розкрадання коштів і не є автоматично встановленою нестачею фінансування.
Є й питання до прибутку перевізника. Пояснення урядового розрахунку говорить про дохідність задіяного капіталу. Числові формули натомість додають 16% до чистих витрат. Потрібно перевірити базу розрахунку та врахований ризик. Це питання методики, а не готовий висновок про незаконну виплату. [1; 4]
Розрахунки альтернативи використовують урядові суми як порівняльний сценарій і прямо застерігають від механічного перенесення. Конкуренція може зменшити оплату послуг. Ширше охоплення маршрутів і нові вимоги можуть збільшити витрати. Без окремого розрахунку обіцяти економію не можна. [2]
Повна оцінка також порівнює видатки з варіантом без нового закону. Якщо держава вже фінансує експериментальне замовлення, не можна механічно вважати всю майбутню оплату додатковою ціною реформи. Потрібно показати, що замінюється, що додається і які витрати залишаться за будь-якого рішення.
Однакові вимоги до Уряду й народного депутата
Авторство важливе для відповідальності та розуміння позиції ініціатора. Воно не підтверджує якість норми. Урядовий проєкт може спиратися на підготовлені механізми й водночас мати неузгоджені розрахунки. Депутатський може запропонувати сильніший контроль і водночас не визначити повну ціну його виконання.
Громадська організація має застосувати до обох текстів однакові питання: яку проблему вирішує норма, хто її виконує, хто платить і як перевіряється результат? Варто також перевірити інтереси учасників обговорення. Підтримка перевізника чи органу влади є позицією заінтересованої сторони, яку потрібно оцінити за аргументами.
Висновки Мінфіну, ГНЕУ, АМКУ та Держаудитслужби потрібно читати разом із текстами проєктів. Підтримка із зауваженнями не означає, що питання вже вирішені. Так само наявність зауважень не доводить непридатності всього документа.
Європейський контекст також потребує перевірки норм. Регламент 1370/2007 пов’язує суспільну послугу з договором, правилами компенсації та прозорістю. Згадка цього акта в пояснювальній записці сама по собі не доводить повної відповідності. [4]
Як громадській організації підготувати обґрунтований висновок
- Зафіксувати редакцію. Номер, дату, текст і статус проєкту. Не оцінювати старий варіант за коментарями до нього.
- Зібрати пов’язані документи. Пояснювальну записку, фінансові розрахунки, висновки, чинні урядові акти та план реформи.
- Визначити групи людей. Пасажирів, маломобільних осіб, працівників, громади та платників податків. Показати, для кого зміниться доступ до послуги.
- Перевірити виконання норми. Відповідального, повноваження, строки, потрібні підзаконні акти й порядок дій у разі збою.
- Звірити фінансування. Поточні та нові витрати, державну й місцеву частки, охоплення послуг, інвестиції та джерела коштів.
- Перевірити контроль. Дані про виконання, аудит, доступ до первинних документів і повернення надмірної компенсації.
- Описати сценарії. Що буде за своєчасного запуску; що зміниться при нестачі коштів, затримці актів або відсутності учасників конкурсу.
- Запропонувати конкретну зміну. Назвати норму, потрібне уточнення та очікуваний ефект. Після прийняття перевіряти фактичні результати.
Зручна формула висновку: норма → умова виконання → можливий наслідок → запропонована зміна. Наприклад, стаття 19 альтернативи захищає необхідне сполучення, але субвенція залежить від бюджету. Якщо коштів бракує, виникає ризик невиконаної гарантії. Потрібно визначити фінансово забезпечений порядок продовження послуги.
До прийняття закону це оцінка очікуваного впливу. Після запуску можна готувати альтернативний звіт про фактичні результати: виконані рейси, доступність, вартість послуги, використання коштів. Методика shadow report допомагає громадськості посилювати парламентський контроль. Кількість ухвалених актів потрібно відрізняти від зміни якості послуги. [6]
Спільний висновок щодо двох проєктів
Урядовий текст ближчий до передбаченої картою послідовності запуску. Альтернатива містить корисні норми прозорості й контролю. Але в обох потрібно довести, що обов’язки можна виконати у визначені строки та за наявного фінансування.
Доцільно використати урядовий проєкт як основу доопрацювання та розглянути посилення його запобіжниками альтернативи. Потрібні узгоджені розрахунки, календар запуску, незалежний нагляд і визначене джерело оплати необхідних перевезень. Це висновок щодо конкретних редакцій, який слід переглядати після їх зміни.
Зміст громадської експертизи — показати, чи отримає людина обіцяну послугу, скільки вона коштуватиме і хто відповідатиме за результат. Саме ці питання мають визначати оцінку законопроєкту незалежно від його автора.
Джерела та методика
[1] Офіційна картка №16068 та її текст, фінансове обґрунтування і висновки. Ключові норми: статті 2, 6, 8–11; розділ V. Для фінансової звірки використано наданий файл «D_16068 (FEO).pdf», зокрема сторінки 1–3 та 10–12.
[2] Офіційна картка №16068-1 та супровідні матеріали. Ключові норми: статті 2, 18–22; розділ VII, пункти 5–6. Фінансовий сценарій: наданий файл «D_16068-1 (FEO).pdf», сторінки 2–5.
[3] Розпорядження КМУ №975-р від 23.09.2026. План заходів, результати 6–7 і 13. Додаткові фінансові умови перевірено за наданим пакетом «Дорожня карта КМУ.pdf», сторінка 32 файла. Цифри є плановими оцінками, а не підтвердженням затверджених видатків.
[4] Регламент 1370/2007 зі змінами. Статті 4–7 та додаток про компенсацію.
[5] Постанови КМУ №232 від 18.02.2026 та №1160 від 23.09.2026 з наданого пакета матеріалів. Окремо враховано експертний висновок Мінфіну від 05.10.2026 та зауваження Держаудитслужби щодо альтернативного проєкту від 05.10.2026.
[6] Лабораторія законодавчих ініціатив. «Оцінка та моніторинг державної політики через альтернативні звіти Shadow Report», 2018. Методологічний орієнтир. Практика перевірки бюджетних розрахунків: матеріали Комітету ВРУ з питань бюджету.
Станом на 12 жовтня 2026 року. Методика: зіставлення норм, строків, фінансових припущень і повноважень органів; оцінка можливого впливу на групи громадян. Факти відділено від сценаріїв. Даних для прогнозу конкретних тарифів, кількості скасованих маршрутів чи остаточної економії немає.
