Ігор Жданюк
Інженер-консультант, виконавчий директор Асоціації «Нацдорякість»
5 листопада 2026 року я взяв участь у вебінарі Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU) «ADR 2027: What road transport operators need to know». Його тема має безпосереднє значення для України: як підготувати перевезення небезпечних вантажів до нової редакції ADR та поєднати нормативні вимоги з реальною безпекою логістики. [1]
Для мене як інженера-консультанта особливе значення мають три взаємопов’язані питання: технічний стан транспортного засобу, підготовленість людей і наявність інфраструктури для безпечної зупинки. Саме на стику цих складових варто оцінювати готовність до ADR 2027.
Що змінює ADR 2027
ADR — це Угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів. ЄЕК ООН повідомляє, що поправки редакції 2027 року набувають чинності 1 січня 2027 року. Серед напрямів оновлення — літієві, натрій-іонні та гібридні батареї, водневі технології, паковання, цистерни й безпека транспортних засобів. [2]
IRU також звертає увагу на документацію, маркування, підготовку водіїв, електричну безпеку та перехідні положення. Це різні завдання для різних служб підприємства: фахівці з вантажів перевіряють класифікацію, технічна служба — застосовні вимоги до автомобіля, а відповідальні за навчання — зміст і форму підготовки.
На рівні підприємства підприємству потрібен перелік змін, зіставлений із власними вантажами, транспортом і технологічними операціями. Загальний огляд семінару допомагає визначити напрям перевірки; рішення про конкретний рейс потребує застосування відповідних положень ADR.
Батареї: логістика енергетичної стійкості починається до завантаження
У матеріалах IRU окремо згадано літієві, натрій-іонні, гібридні, відремонтовані та відновлені батареї. Для української практики це підстава уважніше організовувати постачання накопичувачів, заміну модулів і повернення обладнання після експлуатації.
Моя практична рекомендація замовникам та операторам: ще до погодження перевезення зібрати відомості про хімічний тип батареї, її конструкцію, стан і призначення відправлення. Окремо встановити, що саме перевозиться: батарея, батарея разом з обладнанням чи встановлена система. Після цього фахівець визначає застосовну позицію ADR, документи, паковання та інші умови.
Позначення «відремонтована» саме собою не описує транспортної безпеки. Потрібно з’ясувати, що змінилося під час ремонту та якими документами підтверджено характеристики виробу. Для закупівель доцільно передбачити передачу необхідних відомостей перевізнику до прибуття автомобіля.
За такого підходу логістика стає частиною інженерного супроводу проєкту енергозабезпечення. Умови доставки, повернення й поводження з несправним обладнанням слід узгоджувати разом із технічними характеристиками та гарантіями постачальника.
Навчання: більше доступності зі збереженням практичної підготовки
Поправки до розділу 8.2 ADR розмежовують синхронне дистанційне навчання, коли викладач і слухач взаємодіють одночасно, та асинхронне електронне навчання. Для початкової підготовки передбачено очний або синхронний дистанційний формат та їх поєднання. Індивідуальні практичні вправи проводяться очно. Під час перепідготовки допускається використання електронного навчання, але вся теоретична частина не може складатися лише з нього. Ці положення відображено й у тексті поправок до розділу 8.2. [3]
Для підприємства це можливість краще організувати навчальний графік. Водночас під час вибору курсу потрібно перевіряти його відповідність затвердженій програмі, спосіб взаємодії з викладачем, організацію практичних вправ і контроль результатів.
Як інженер-консультант вважаю доцільним додатково проводити внутрішні розбори сценаріїв, характерних саме для вантажів компанії. Диспетчер, водій і відповідальний на майданчику мають однаково розуміти порядок повідомлення про несправність, припинення операції та залучення аварійних служб. Зміст таких тренувань слід погоджувати з компетентними фахівцями й чинними інструкціями.
Документи: доступність є частиною безпеки
Поправка до пункту 8.1.2.2 уточнює порядок зберігання документів: свідоцтво допущення причепа може зберігатися на самому причепі, якщо воно доступне, перебуває в безпечному місці та захищене від негоди. Це положення стосується саме свідоцтва допущення причепа й не змінює загального порядку зберігання решти документів. [3]
Для оператора, який змінює тягачі або передає причепи між екіпажами, варто встановити внутрішній порядок перевірки: де знаходиться документ, хто контролює строк його дії, як водій отримує доступ і хто фіксує комплектність під час передачі.
Така організація зменшує залежність безпеки від пам’яті окремого працівника. Підприємству потрібна процедура, яку можна виконати й перевірити на місці.
Автомобіль: перевірка має враховувати конкретну конструкцію
Серед технічних питань частини 9, розглянутих на семінарі, — перезаряджувані системи накопичення енергії кузовного обладнання (B-REESS), тепловий захист системи тривалого гальмування, контроль тиску в шинах і задній захист транспортних засобів. У цьому контексті розглядалися Правила ООН № 100, № 141 та № 58.
Це перелік напрямів технічної перевірки. Застосовність кожної вимоги слід визначати за категорією автомобіля, конструкцією, датою першої реєстрації та відповідними перехідними положеннями. Рішення про переобладнання потрібно приймати за результатами перевірки застосовних вимог до конкретного транспортного засобу.
Моя рекомендація — сформувати картку кожної транспортної одиниці: ідентифікаційні дані, призначення, встановлене обладнання, документи допущення, застосовні зміни та необхідні дії. Для закупівлі нового автомобіля таку перевірку варто виконувати до підписання технічної специфікації.
Окремої уваги потребують зміни обладнання після введення автомобіля в експлуатацію. Додавання накопичувача, переробка електричної схеми чи встановлення додаткових споживачів має супроводжуватися технічною оцінкою впливу на безпеку та відповідність.
Стоянки: інфраструктурна проблема, яку показало опитування
Під час семінару учасникам запропонували визначити основні проблеми паркування, обравши до двох відповідей. Результати опитування показали такі пріоритети:
| Проблема | Результат |
|---|---|
| Обмежена кількість стоянок, що відповідають вимогам ADR до нагляду та безпеки | 47% |
| Відмінності національних або місцевих вимог | 44% |
| Брак інформації, які стоянки приймають різні класи ADR | 38% |
| Відмова стоянок приймати транспорт із небезпечними вантажами | 35% |
| Багатоденне очікування завантажених автомобілів через недостатню місткість зберігання в місцях доставки | 17% |
Джерело: оперативне опитування учасників вебінару IRU від 5 листопада 2026 року. Дозволялося обрати до двох відповідей, тому сума перевищує 100%. Наведені показники відображають відповіді учасників цього опитування й не є оцінкою всього ринку перевезень.
Під час голосування я також обрав проблему обмеженої кількості стоянок, що відповідають вимогам до нагляду та безпеки. Для моєї професійної роботи це важливий зв’язок між організацією перевезень і дорожньою інфраструктурою.
Для України під час планування логістичних об’єктів доцільно окремо оцінювати можливість безпечного приймання транспортних засобів із небезпечними вантажами. Для кожного майданчика потрібні зрозумілі умови приймання, доступу, зв’язку та дій у разі інциденту. Інженерні рішення щодо покриття, водовідведення й локалізації можливого забруднення слід визначати за складом вантажів, оцінкою ризиків і застосовними нормами.
Розвиток такої інфраструктури потребує окремого обстеження маршрутів і майданчиків та взаємодії перевізників, власників об’єктів і компетентних органів.
Практична дорожня карта підготовки
Для перевізників, вантажовідправників і замовників логістики пропоную таку послідовність роботи:
- Описати фактичні операції. Скласти перелік вантажів, способів перевезення, транспортних одиниць і залучених учасників.
- Визначити застосовні зміни. Разом із фахівцем з безпеки перевезень небезпечних вантажів зіставити операції з ADR 2027, включно з перехідними положеннями.
- Оновити документи та обмін даними. Узгодити, які відомості передають постачальник, відправник, перевізник і одержувач та хто перевіряє їх до завантаження.
- Перевірити парк і спланувати навчання. Встановити необхідні технічні дії, навчальні заходи, строки та відповідальних осіб.
- Підтвердити умови маршруту й приймання. Перевірити придатні місця зупинки, контакти, графік розвантаження та рішення на випадок затримки.
- Провести контроль готовності. До першого перевезення за оновленими умовами перевірити на практиці повний комплект даних, документів, обладнання та узгоджених процедур.
Кожен пункт має завершуватися конкретним результатом: переліком, погодженою процедурою, записом про перевірку або підтвердженою підготовкою. Так керівник отримує можливість оцінити готовність підприємства та своєчасно усунути прогалини.
Участь у вебінарі IRU дала змогу систематизувати напрями підготовки до ADR 2027 і визначити питання, які потребують уваги в українській практиці. Найбільшу цінність бачу в поєднанні технічної перевірки, підготовки персоналу та розвитку придатної інфраструктури.
Для України, яка одночасно підтримує логістику воєнного часу й відновлює інфраструктуру, своєчасне опрацювання ADR 2027 — це практична робота із запобігання аваріям, забезпечення надійності постачання та захисту людей і довкілля.
Джерела та матеріали
- IRU: сторінка вебінару від 5 листопада 2026 року.
- ЄЕК ООН: інформація про ADR 2027 і набрання чинності поправками.
- ECE/TRANS/WP.15/274: текст поправок французькою мовою на сайті Федерального управління автомобільних доріг Швейцарії. Для застосування слід враховувати також доповнення й виправлення, перелічені ЄЕК ООН.
- Відеозапис семінару.
Під час підготовки використано інструменти ШІ для структурування тексту й опрацювання джерел.
