Ігор Жданюк, виконавчий директор Асоціації, інженер-консультант FIDIC з 2017 року
Україна відновлюватиме порти, транспортні зв’язки та промислові об’єкти в умовах, коли європейський ринок уже змінює вимоги до енергії та викидів. Тому рішення про нове паливо або установку для уловлювання CO₂ потрібно оцінювати разом з інфраструктурою, безпекою й витратами на експлуатацію. Обладнання може працювати технічно, але весь проєкт — залишатися економічно нежиттєздатним.
Два вересневі дослідження Дослідницької служби Європейського парламенту (EPRS) розглядають альтернативне морське паливо та формування інфраструктури транспортування CO₂. Для української відбудови вони порушують спільне питання: як спроєктувати весь ланцюг, щоб скорочення викидів було підтвердженим, а об’єкт — безпечним і придатним до довгострокової роботи.
Європейські вимоги впливають на українську логістику
Регламент FuelEU Maritime застосовується з 1 січня 2025 року. Він встановлює вимоги до середньорічної інтенсивності викидів парникових газів від енергії, яку використовують охоплені ним судна валовою місткістю понад 5 000, що заходять у порти ЄС. Прапор судна не визначає, чи поширюються на нього ці вимоги. Конкретне охоплення залежить також від рейсу та передбачених винятків.
| Рік | Зменшення інтенсивності викидів |
|---|---|
| 2025 | 2% |
| 2030 | 6% |
| 2035 | 14,5% |
| 2040 | 31% |
| 2045 | 62% |
| 2050 | 80% |
FuelEU Maritime: зниження відносно базового рівня 2020 року. Це показник викидів на одиницю енергії, а не вимога щороку скорочувати загальні викиди судна на наведений відсоток.
Для українського експортера це має практичне значення через судноплавні компанії, маршрути та вартість перевезення. Український порт не стає автоматично зобов’язаним виконувати всі норми для портів ЄС. Водночас його сумісність із флотом, який працює на європейському ринку, може впливати на конкурентоспроможність логістичного маршруту.
Назва палива ще не доводить його кліматичну перевагу
EPRS наголошує на оцінці повного життєвого циклу палива: від видобутку сировини або виробництва до доставки й використання на судні. Викиди на борту — лише частина результату. Водень, метанол або аміак можуть мати різний кліматичний слід залежно від джерела енергії та способу виробництва.
| Паливо | Що перевіряти перед інвестицією |
|---|---|
| Зріджений природний газ (LNG) | Викиди по всьому ланцюгу та втрати метану. Менші викиди CO₂ під час згоряння не роблять викопний газ кліматично нейтральним. |
| Біопаливо | Походження й сталість сировини, доступність постачання, сумісність із двигунами та підтвердження характеристик конкретного продукту. |
| Водень | Спосіб виробництва, витрати енергії, умови зберігання, пожежну безпеку та доступність заправної інфраструктури. |
| Метанол | Походження сировини, повний баланс викидів, місткість паливних систем, токсичність і пожежні ризики. |
| Аміак | Походження водню для виробництва, токсичність, захист персоналу та фактичний баланс парникових газів у конкретній технології. |
Узагальнення за EPRS, PE 791.524. Це критерії попередньої оцінки, а не технічні вимоги до проєктування.
Вибір технології має починатися з маршруту, потреб суден і можливостей постачання. Для одних об’єктів доцільною може бути модернізація існуючих систем, для інших — підготовка інфраструктури під нове паливо. Універсального рішення для кожного українського порту ці матеріали не пропонують.
Уловити CO₂ — лише перший етап
Друге дослідження EPRS присвячене інфраструктурі та ринкам транспортування CO₂. Уловлений газ потрібно підготувати до перевезення, доставити до місця використання або зберігання та забезпечити його облік. Без наступних ланок установка на підприємстві не утворює завершеної системи скорочення викидів.
Промислове уловлювання й геологічне зберігання (CCS) може запобігати потраплянню технологічних викидів в атмосферу. Уловлювання та використання (CCU) означає застосування CO₂ як сировини. Це різні результати: якщо з CO₂ виготовлено паливо, під час його спалювання вуглець знову потрапляє в атмосферу. Таке використання не можна прирівнювати до постійного геологічного зберігання.
Окремо слід розрізняти запобігання промисловим викидам і видалення CO₂, який уже перебуває в атмосфері. Кліматичний результат залежить від джерела вуглецю, енерговитрат, втрат у ланцюгу та тривалості зберігання. Одна тонна уловленого газу сама по собі ще не доводить одну тонну чистого скорочення викидів.
Тут обидві теми перетинаються: уловлений CO₂ може бути сировиною для синтетичного метанолу, а порт — вузлом його перевезення. Але зв’язок між технологіями ще не доводить вигідність спільного проєкту. Потрібні підтверджений попит, енергія, логістика та окрема оцінка кліматичного ефекту.
Чинна ціль ЄС і майбутні правила ринку — різні речі
Net-Zero Industry Act установлює для ЄС ціль: до 2030 року забезпечити щорічну спроможність закачування CO₂ на рівні щонайменше 50 млн тонн у сховища, визначені регламентом. Це ціль потужності закачування, а не повідомлення про вже досягнутий обсяг зберігання. Вона також не є квотою для України.
Водночас вересневий матеріал EPRS описує окрему законодавчу ініціативу щодо транспортування CO₂ як таку, що готується. Серед питань — доступ до мереж, тарифи, якість потоку газу, транскордонне перевезення, облік викидів і відповідальність за витоки. Перелік цих питань не слід подавати як уже ухвалений набір нових правил.
Для українського інвестора практичний висновок такий: рішення потрібно перевіряти за чинним правом і конкретними умовами маршруту. Майбутню регуляторну модель варто враховувати в сценаріях, але обіцянка майбутнього доступу до мережі не замінює договору або підтвердженої технічної можливості.
Вартість уловлювання не дорівнює вартості всього проєкту
EPRS наводить оцінки JRC, які демонструють значну різницю між секторами. Середня оцінка вартості уловлювання для цементного виробництва становить близько €66 за тонну CO₂, а для сталі та нафтопереробки — близько €140 за тонну. Це європейські узагальнені оцінки, а не кошторис для українського підприємства.
До витрат на уловлювання потрібно додати підготовку газу, його транспортування, зберігання, моніторинг, страхування та інші витрати, передбачені конкретною моделлю. У фінансовому розрахунку також слід окремо перевірити межі вже включених витрат, щоб уникнути подвійного обліку.
Для Кривбасу ці оцінки дають підставу розглядати уловлювання CO₂ як один із можливих інструментів модернізації, який потребує порівняння з альтернативами. Енергоефективність, зміна технологічного процесу, електрифікація або інша сировина можуть давати різні результати. Вибір залежить від реальних даних підприємства; європейська середня величина не доводить окупність місцевого проєкту.
Війна змінює критерії відбудови
Для України до технологічних і ринкових ризиків додається ризик ударів рф по критичній інфраструктурі. Під час підготовки нового об’єкта потрібно оцінювати залежність від електропостачання й одного маршруту, можливість аварійної зупинки, доступність ремонту та захист працівників. Концентрація кількох небезпечних процесів в одному вузлі потребує окремого обґрунтування.
Вважаю, що об’єкти відбудови мають проходити послідовну перевірку: спочатку — нагальна потреба й безпечна робота, потім — порівняння технічних варіантів, і лише після цього — вибір масштабу інвестиції. Для майбутньої модернізації можна передбачати резерв території, можливість підключення та сумісність обладнання. Таку готовність теж потрібно обґрунтовувати витратами й очікуваним попитом.
Територіальна громада має отримати зрозумілу інформацію про ризики, споживання ресурсів і порядок реагування на аварії. Формат участі громадськості та обсяг відкритої інформації визначаються застосовними процедурами й безпековими обмеженнями. Комунікація повинна допомагати ухвалювати рішення, а не створювати враження безпечності без доказів.
Що має перевірити інженер-консультант
На мою думку, головне завдання інженера-консультанта на ранній стадії — допомогти замовнику перевірити завершеність проєкту та його припущення. Наявність обладнання в каталозі постачальника не доводить, що є паливо, транспортний маршрут, споживач або сховище з потрібними характеристиками.
До інвестиційного рішення потрібні п’ять взаємопов’язаних перевірок: вихідні дані й базовий рівень викидів; порівняння технологічних варіантів; повна вартість за строк експлуатації; безпека та стійкість; договори й відповідальність на межах між учасниками.
Особливої уваги потребують переходи між підприємством, перевізником, портовим оператором і сховищем. Хто підтверджує якість CO₂ або палива? Хто приймає продукт із відхиленнями? Хто відповідає за простій і втрати? Відповіді мають бути узгоджені в технічній документації та договорах, з урахуванням чинних норм.
Професійна асоціація може бути корисною в підготовці рекомендацій до завдань на проєктування, узагальненні досвіду й формуванні доказових пропозицій для органів влади. Це не надає їй автоматично повноважень регулятора чи акредитованого верифікатора. Незалежність перевірки та компетентність її виконавців потрібно забезпечувати відповідно до конкретної процедури.
Якість відбудови визначається результатом експлуатації
Йдеться передусім про якість інвестиційного рішення. Нове паливо, сучасна установка або заявлена кількість уловленого CO₂ — лише частини проєкту. Підсумковими критеріями мають бути підтверджене скорочення викидів, безпечна експлуатація, доступне постачання та витрати, які замовник здатний покривати.
Моя позиція: європейський досвід потрібно використовувати для підвищення якості української відбудови. Перед закупівлею технології маємо довести працездатність усього ланцюга — від джерела енергії або викидів до кінцевого результату. Саме така підготовка зменшує ризик, що новозбудований об’єкт потребуватиме дорогого переоснащення ще до завершення строку його служби.
Джерела
1. EPRS, Linda Kohl. Understanding alternative maritime fuels. PE 791.524, вересень 2026 року, с. 2–5.
2. EPRS, Vasco Guedes Ferreira, Paul Anton Albrecht. CO₂ transportation infrastructure and markets. PE 774.730, вересень 2026 року, с. 1–6.
3. Європейська комісія. FuelEU Maritime: чинні вимоги та графік зниження інтенсивності викидів.
4. Регламент (ЄС) 2024/1735 — Net-Zero Industry Act, стаття 20; матеріали Європейської комісії з промислового управління вуглецем.
Матеріал підготовлено на основі наданих досліджень EPRS та перевірених офіційних джерел ЄС. Висновки й рекомендації щодо української відбудови є авторською оцінкою. Дослідження EPRS не є нормативними актами та не виражають офіційної позиції Європейського парламенту. Дата перевірки джерел: 1 жовтня 2026 року.
