Якість транспортного законодавства: від експертного висновку до безпечного перевезення

Ігор Жданюк, інженер-консультант

Авторський аналіз · 22 жовтня 2026 року

Якість транспортного законодавства перевіряється на маршруті: чи доїхав автобус до громади, чи отримав водій належний відпочинок, чи збереглися дані для встановлення причин аварії. Тому професійна оцінка законопроєкту має поєднувати правову точність, розуміння техніки та перевірку того, як запропоноване правило працюватиме на практиці.

Під час війни транспорт забезпечує сполучення громад, роботу економіки та доступ людей до необхідних послуг. У таких умовах особливо важливо, щоб нові вимоги були зрозумілими для водія, перевізника, організатора маршруту й контролера. Нечітка норма створює ризик саме там, де рішення потрібно виконувати щодня.

На прикладі законопроєктів №15034 про організацію автобусних перевезень у межах співробітництва громад та №14280 про працю водіїв і тахографи я розглядаю, як перевіряти якість експертних висновків. Для цього зіставляю тексти проєктів, висновки Головного науково-експертного управління, євроінтеграційного комітету та відповідні нормативні акти. Мій критерій — обґрунтованість конкретного аргументу й можливість виконати запропоноване рішення.

Співробітництво громад: хто відповідатиме за конкретний рейс?

Законопроєкт №15034 пропонує передати організацію міжміських і приміських автобусних маршрутів у межах області радам громад або уповноваженим ними органам, якщо громади уклали відповідний договір співробітництва. За відсутності такого договору організатором залишається визначений у проєкті орган регіонального рівня.

Можливість спільно організувати перевезення має практичний сенс. Потреба людини доїхати до роботи чи лікарні часто виходить за адміністративну межу її громади. Однак підписання міжмуніципального договору ще не забезпечує повного механізму управління маршрутом.

Потрібно однозначно визначити, хто затверджує мережу та паспорт маршруту, проводить конкурс, укладає договір із перевізником, фінансує погоджені зобов’язання й реагує на невиконаний рейс. Окремої відповіді потребує передача чинних маршрутів і договорів від області до громад, а також ситуація виходу однієї громади зі співробітництва.

Саме тому зауваження ГНЕУ щодо узгодження повноважень та інших статей Закону «Про автомобільний транспорт» є змістовними. Їх варто довести до конкретної процедури передачі відповідальності. Для пасажира важлива можливість встановити, який орган має забезпечити виконання транспортної послуги.

У європейському порівнянні також потрібна точність. Регламент №1071/2009 стосується насамперед умов професійного допуску перевізника. Для аналізу організації публічних пасажирських послуг, компетентних органів і компенсацій релевантний також Регламент №1370/2007. Його застосовні підходи потрібно співвідносити з предметом законопроєкту та зобов’язаннями України.

Тахограф і картки: експертиза має враховувати технічну систему

У матеріалах щодо №14280 ГНЕУ порушує питання співвідношення даних картки водія та тахографа, а також обґрунтованості запровадження картки майстерні за наявності переліку сервісних суб’єктів. Саме тут юридичний аналіз потребує технічного пояснення.

Картка водія пов’язує записи з конкретною людиною, зокрема коли вона працює на різних транспортних засобах. Бортовий блок тахографа фіксує діяльність і події, пов’язані з автомобілем. Перелік сервісних суб’єктів відображає їхній адміністративний статус, а картка майстерні забезпечує визначені технічні функції доступу й роботи з обладнанням. Ці елементи мають різне призначення.

Крім того, Порядок обігу карток за наказом №329 від 30 травня 2013 року вже містить технічне визначення картки та передбачає картки водія, майстерні, контролера й підприємства. Отже, потрібно встановити, як новий закон узгоджується з наявною системою. Відсутність достатньо точного визначення в законопроєкті не означає відсутності відповідного поняття в усьому законодавстві.

Вимоги чітко визначити повноваження, порядок видачі карток і захист даних є слушними. Водночас оцінювати потребу в окремому елементі системи слід з урахуванням його функції. Саме так експертиза допомагає вдосконалювати регулювання.

Чотири з половиною години: чому одне слово має значення

У запропонованій статті 18³ законопроєкту №14280 перерва пов’язується з безперервним керуванням. Європейський підхід враховує накопичений час керування: виконання іншої роботи між відрізками руху не замінює належної перерви. Це випливає з визначення періоду керування та статті 7 Регламенту №561/2006.

У цьому прикладі водій досяг межі накопиченого керування, хоча жодного разу не керував безперервно чотири з половиною години. Робота під час завантаження не була відпочинком. Подальше керування потребує належної перерви або початку відповідного періоду відпочинку. Тому ознака накопичення має бути чітко відображена в українській нормі.

Аварійний відступ від режиму потребує збереження доказів

Ще суттєвіше питання містить запропонована стаття 18². Її формулювання допускає переривання запису тахографа у визначених ситуаціях, пов’язаних із безпекою, загрозою життю, наслідками ДТП або технічними несправностями.

Стаття 12 Регламенту №561/2006 передбачає необхідний відступ від окремих вимог режиму за встановлених умов із документуванням причини. Така конструкція зберігає можливість перевірити обставини. У разі технічної несправності обладнання також потрібна визначена процедура обліку й відновлення його роботи.

Пропоную прямо розмежувати законний аварійний відступ від режиму, несправність обладнання та втручання в запис. Дані про фактичні дії водія мають зберігатися, а причина відступу — фіксуватися у встановлений спосіб. Це необхідно і для контролю, і для захисту водія та перевізника під час встановлення відповідальності.

Один рік чи два: зберігати потрібно правильно визначені дані

У запропонованій статті 18¹ №14280 для обліку робочого часу мобільних працівників передбачено строк зберігання не менше одного року. Стаття 9(b) Директиви 2002/15/ЄС встановлює щонайменше два роки після закінчення періоду, якого стосуються записи.

Це конкретне питання відповідності, яке потребує виправлення або належного нормативного пояснення. При цьому слід розрізняти облік робочого часу та архівування тахографічних файлів: вони пов’язані, але можуть підпадати під різні вимоги. Упорядкування термінів має супроводжуватися визначенням складу даних, строків, відповідальних осіб і доступу до записів.

Як перетворити зауваження на працездатне рішення

У професійній оцінці я використовую послідовну перевірку: яка проблема існує, яку норму пропонують, хто її виконуватиме та яким документом можна підтвердити результат. Цей підхід допомагає відокремити обґрунтоване зауваження від припущення, а мету законопроєкту — від доведеного ефекту.

Для перевезень між громадами потрібні визначений організатор, узгоджені повноваження, порядок фінансування зобов’язань і передача чинних договорів. Для праці водіїв і тахографів — точні правила обліку, належні перерви, процедури роботи з картками, технічний контроль та захист даних.

Розміри санкцій і строки переходу також потребують обґрунтування. №14280 пропонує збільшити одну зі ставок штрафу з 20 до 500 неоподатковуваних мінімумів — у 25 разів. Для оцінки пропорційності важливо зіставити тяжкість порушень, їх повторність і ризик для безпеки. А строк запуску системи слід визначати з урахуванням потреби в обладнанні, спроможності майстерень, видачі карток і навчанні персоналу.

Вважаю необхідним готувати єдину таблицю відповідності: чинне українське правило, запропонована зміна, конкретна вимога ЄС і процедура виконання. Саме вона дозволить перевірити, що вже врегульовано, де є прогалина і яку зміну потрібно внести до закону або підзаконного акта.

Авторський висновок

Моя професійна позиція полягає в тому, що підготовка транспортних рішень потребує спільної роботи правників, інженерів, організаторів перевезень і фахівців із контролю. Експертний висновок має вести до зрозумілої та перевірюваної дії.

Для мене якісне транспортне рішення означає чіткі повноваження, технічно обґрунтовані вимоги, достовірний облік і відповідальність, яку можна встановити на підставі доказів. Під час війни ці критерії допомагають зберігати працездатність транспортної системи та захищати людей.

Про автора. Ігор Жданюк — інженер-консультант. Професійні напрями: транспорт і логістика, інженерна обґрунтованість рішень, контроль якості та відповідальність. Матеріал представляє особисту експертну позицію автора.

Офіційні джерела

1. №15034: текст, пояснювальна записка та експертні висновки
2. №14280: текст, пояснювальна записка та експертні висновки
3. Закон України «Про автомобільний транспорт»
4. Закон України «Про співробітництво територіальних громад»
5. Наказ №329: Порядок обігу карток тахографів
6. Регламент №561/2006: час керування, перерви та відпочинок
7. Регламент №165/2014: тахографи та картки
8. Директива 2002/15/ЄС: робочий час мобільних працівників
9. Регламент №1071/2009: умови професійного допуску перевізників
10. Регламент №1370/2007: публічні пасажирські послуги
11. Європейська комісія: технічне керівництво TRACE 2 щодо тахографів