Комбіновані водні переправи: швидкість будівництва і ціна відповідальності

Автор: Ігор Жданюк, інженер-консультант

Війна вимагає резервних транспортних зв’язків. Переправа може забезпечити постачання громади, доступ до лікарні, евакуацію та перевезення, від яких залежить обороноздатність. Тому прискорення її будівництва потрібно оцінювати з урахуванням ціни зволікання. Водночас технічна неспроможність переправи здатна зірвати саме ті завдання, заради яких її споруджували.

Що змінює постанова №1295

Постанова Кабінету Міністрів України від 15 жовтня 2026 року №1295 запускає експериментальний проєкт нового будівництва комбінованих водних переправ та під’їзних шляхів до них. Його реалізацію передбачено під час воєнного стану, але не довше двох років від набрання постановою чинності.

До проєкту залучено цивільні та військові органи, Агентство відновлення, Державну спеціальну службу транспорту, Укрзалізницю, військові адміністрації та органи місцевого самоврядування. Детальний порядок реалізації затверджено з грифом «для службового користування».

Додаток до постанови поширює на переправи спеціальний воєнний режим проєктної документації за Порядком №560. У відповідному положенні передбачено скорочений склад документації — основні конструктивні рішення, обсяги робіт і кошторисну документацію — та звільнення від експертизи із затвердженням замовником. Окремо переправи й під’їзди включаються до спеціального пункту переліку №406: роботи не потребують документів, що дають право на їх виконання, а завершений об’єкт не підлягає адміністративному прийняттю в експлуатацію.

Постанова також передбачає визначені фінансово-процедурні винятки, змінює положення особливого казначейського режиму та порядок реалізації готової щебеневої продукції Укрзалізниці для цього будівництва. Для такої продукції встановлено продаж за балансовою вартістю. Військовим адміністраціям за участю місцевого самоврядування рекомендовано вирішити питання місцевого фінансування першочергових робіт у 2026 році.

Звільнення від експертизи документації, документів на виконання робіт та адміністративного прийняття в експлуатацію — різні зміни. Жодна з них сама по собі не підтверджує несучої здатності, стійкості або готовності споруди до руху.

Водночас відкритий текст не розкриває всіх внутрішніх перевірок спеціального порядку. Тому стверджувати, що уряд узагалі скасував технічний контроль, немає підстав. Професійна вимога полягає в іншому: учасники реалізації та уповноважені органи контролю повинні мати документовані докази безпечності й належної якості.

Уроки експлуатації мостів

У спільній із М. Н. Джалаловим та А. В. Більченком роботі про систему експлуатації мостових споруд Харкова ми розглядали взаємозв’язок вишукувань, проєктування, будівництва та утримання. Окрему увагу приділяли водовідведенню, гідроізоляції, деформаційним швам, стикам і сполученням із підходами. Недоліки цих елементів створюють умови для накопичення пошкоджень і зростання майбутніх витрат.

Принциповим висновком була необхідність спеціалізованої організації експлуатації. Для нових переправ цей урок актуальний від початку роботи: потрібні компетентний персонал, доступ до елементів для огляду, ремонтопридатність та план заміни частин, ресурс яких менший за ресурс основної конструкції.

У дослідженні 2012 року, підготовленому разом із М. Н. Джалаловим, ми розглядали багатокритеріальний вибір рішень з ремонту штучних споруд. Поряд із кошторисом і строком робіт потрібно враховувати транспортні затримки, наслідки для пішоходів, безпеку руху та екологічне забруднення. Сьогодні до цього додаються доступність критичних послуг, стійкість маршруту до перерв і можливість аварійного ремонту під час війни.

Ці праці дають методологічну основу оцінки. Наведені в них давні показники стану мостів і витрат не є статистикою України 2026 року. Конструктивне рішення для кожної нової переправи має спиратися на актуальні дані конкретного об’єкта.

Перевіряти потрібно весь маршрут

Відкритий текст постанови не визначає конструктивного складу кожної комбінованої переправи. Приписувати всім об’єктам експерименту певну понтонну, насипну чи іншу систему було б передчасно. Склад технічних перевірок визначається фактичним рішенням.

Мінімально необхідну основу такого рішення я бачу в п’яти послідовних діях:

1. Визначити транспортне завдання: потрібні перевезення, їх інтенсивність, тривалість використання маршруту та реально доступні альтернативи.
2. Отримати дані майданчика: геологію, стан берегів і дна, рівні води, течію, розмиви, сезонні впливи та стан існуючих елементів, якщо їх використовують.
3. Підтвердити розрахункову роботу: навантаження, несучу здатність, деформації, стійкість, основи й з’єднання; для плавучих елементів, якщо вони передбачені, — плавучість, остійність і закріплення.
4. Перевірити під’їзди: їх геометрію, основи, водовідведення, допустимі навантаження та наявні споруди. Новий перехід може перенести навантаження на слабші ділянки дороги.
5. Встановити умови роботи: допустимі транспортні засоби, порядок руху, обмеження за природними умовами та критерії зупинки й відновлення руху.

Пропоную також перевіряти критичні рішення фахівцем або організацією, які не є їх безпосередніми розробниками. Таку технічну перевірку потрібно відрізняти від законодавчо визначеної експертизи документації. Її зміст і спосіб залучення слід закріпити в документах проєкту та договорах. Числові межі навантажень, рівнів води або деформацій визначаються для конкретного об’єкта.

Контроль якості має залишати докази

Для прискореного будівництва особливо важлива простежуваність: зв’язок між проєктною вимогою, поставленим матеріалом, виконаною роботою та результатом перевірки. Після засипання основи чи закриття з’єднання усунути недолік часто значно складніше.

Балансова вартість щебеню не характеризує його технічної придатності. Властивості матеріалу перевіряють відповідно до функції в конструкції та проєктних вимог. Повна вартість його використання також включає доставку, підготовку й укладання.

Пропоную закріплювати контрольні точки, після яких наступний етап починається за наявності визначеного підтвердження. Формат документа може бути пристосований до воєнних умов; його доказове значення має зберігатися. Фотофіксація доповнює вимірювання та протоколи.

Екологія: річка, береги і транспортний потік

Залежно від конструкції та майданчика потрібно перевіряти ризики зміни місцевого руху води, розмиву, замулення, скаламучення забруднених донних відкладів, порушення водних оселищ, потрапляння пального й забрудненого стоку. Це можливі наслідки, які мають бути оцінені для конкретного рішення.

Одночасно слід оцінювати транспортний ефект. Новий зв’язок може скоротити об’їзди, витрати пального та час доступу до послуг. Однак черги, недостатня пропускна здатність під’їздів або перенесення потоків у житлову забудову можуть створити додаткові проблеми.

Спрощення будівельної процедури не є автоматичним звільненням від оцінки впливу на довкілля. Застосовність ОВД і воєнних винятків визначають за видом діяльності, її параметрами, призначенням та відповідними критеріями Закону України «Про оцінку впливу на довкілля». Постанова №1295 сама по собі не дає підстав оголосити всі об’єкти експерименту звільненими від ОВД.

Для реалізації проєкту рекомендую визначити вихідний стан водного об’єкта, заходи запобігання забрудненню, реагування на розливи, поводження з відходами та обсяг спостережень. Для тимчасового використання потрібно передбачити демонтаж і відновлення території; для подальшої експлуатації — перевірку придатності та ресурсне забезпечення.

Рахувати повну вартість рішення

Економічне порівняння має охоплювати будівництво, доставку матеріалів, огляди, утримання, ремонти, заміну елементів, транспортні затримки, додатковий пробіг і завершення використання. Частину соціальних та природоохоронних наслідків доречно оцінювати окремими показниками, коли їх монетизація ненадійна.

Безпечність і правова допустимість мають бути умовами допуску варіанта до порівняння. Неприйнятний ризик не можна компенсувати високим балом за дешевизну або швидкість будівництва.

Після цього порівнюють реально здійсненні рішення, які забезпечують співставне транспортне завдання в потрібні строки: ремонт чи підсилення існуючої споруди, нову переправу або іншу організацію сполучення. Під час війни відсутність резервного маршруту також має ціну.

Хто відповідає після завершення будівництва

Перелік учасників експерименту ще не є повною матрицею відповідальності конкретної переправи. Розподіл функцій потрібно встановлювати з урахуванням спеціального порядку, документів проєкту та договорів.

• Замовник має забезпечити належне транспортне завдання, вихідні дані, організацію перевірок і передачу документації.
• Розробники рішення — обґрунтованість розрахункових передумов, сумісність елементів, визначення обмежень і ремонтопридатності.
• Виконавці робіт — якість матеріалів і виконання, записи про фактичні роботи та усунення невідповідностей.
• Сторона, яка здійснює перевірку, — достовірність результатів у межах своїх повноважень.
• Оператор — огляди, дотримання обмежень, реагування на події та організацію ремонту.
• Відповідальні за фінансування й облік — цільове використання коштів, підтвердження обсягів і забезпечення утримання.

Це запропонована функціональна модель. Перед відкриттям руху з інженерної та організаційної точки зору потрібно визначити оператора, джерело фінансування утримання та уповноваженого на обмеження руху.

Для встановлення причин пошкоджень важливо розрізняти воєнні впливи, природні події, порушення умов експлуатації та дефекти проєктування чи виконання робіт. Юридична відповідальність потребує доказів обов’язку, порушення, причинного зв’язку та інших передбачених законом умов.

Мій висновок

Я підтримую створення резервних транспортних зв’язків, потрібних Україні під час війни. Підтримка такого рішення передбачає вимогливість до реалізації: підтверджені вихідні дані, перевірені критичні рішення, простежуваність якості та забезпечений план експлуатації.

Наші попередні дослідження мостів показували, як недоліки якості, утримання й управління накопичуються та збільшують майбутні витрати. Сьогодні ці уроки потрібно застосовувати вже під час створення резервної інфраструктури.

Результатом урядового спрощення має бути надійний маршрут із підтвердженою якістю та зрозумілою відповідальністю за кожне ключове рішення. Підсумковий звіт про експеримент доцільно доповнювати поточною оцінкою доступності переправ, дефектів, ремонтів і фактичних витрат.

Джерела

1. Постанова КМУ від 15.10.2026 №1295 та затверджені нею зміни.
2. Порядок затвердження проєктів будівництва і проведення їх експертизи, постанова КМУ №560, пункт 10.
3. Перелік будівельних робіт, затверджений постановою КМУ №406, пункт 17.
4. Закон України «Про оцінку впливу на довкілля», стаття 3.
5. Жданюк І. І., Джалалов М. Н., Більченко А. В. «Техніко-економічні питання, які впливають на систему експлуатації мостових споруд в м. Харкові», с. 183–188.
6. Жданюк І. І., Джалалов М. Н. «Аналіз і оцінка факторів, які впливають на техніко-економічні показники при прийнятті рішень по ремонту штучних споруд». Вестник ХНАДУ. 2012. Вип. 58. С. 16–19.

Матеріал оцінює відкриті положення постанови та інженерні принципи їх реалізації. Конкретні параметри безпечності визначаються за вишукуваннями, проєктними рішеннями та результатами перевірок відповідного об’єкта.