Ігор Жданюк, інженер-консультант
Автомобіль може рухатися без водія, але відповідальність за його безпеку не може зникнути разом із людиною за кермом. Європа розвиває автоматизований транспорт і водночас шукає відповіді на питання допуску, кіберзахисту та відшкодування шкоди. Для України під час війни ці питання ще гостріші: технологія повинна мати визначену безпечну поведінку і тоді, коли зникає зв’язок, змінюється дорожня обстановка або стається збій навігації.
Жовтневий брифінг Дослідницької служби Європейського парламенту про підключені й автоматизовані автомобілі показує: між успішною демонстрацією та масовою експлуатацією залишається значна відстань. Для мене як інженера головне питання цього переходу — які докази дають підстави довірити системі життя людини та хто нестиме відповідальність, якщо цих доказів виявиться недостатньо.
Що саме передають алгоритму
Підключеність і автоматизація — різні властивості. Автомобіль може обмінюватися даними з іншими машинами, дорожнім обладнанням або сервісами, але залишатися під керуванням людини. І навпаки: автоматизована функція може виконувати певне завдання на основі бортових сенсорів без постійного обміну даними із зовнішньою мережею. Тому втрата мобільного зв’язку та втрата здатності безпечно керувати — різні сценарії, які необхідно окремо перевіряти.
Класифікація SAE розділяє системи за тим, хто виконує завдання керування та реагує на небезпеку. На рівні 2 водій повинен постійно наглядати за рухом. На рівні 3 система керує у визначених умовах, але людина має бути готовою перебрати керування після відповідного запиту. На рівні 4 у визначених умовах система повинна впоратися без такої допомоги водія. Рівень 5 означає автоматизоване керування в усіх дорожніх умовах, у яких може керувати людина.
Ці відмінності мають прямі наслідки. Система допомоги водієві не стає автомобілем без водія через рекламну назву. А здатність самостійно їхати обмеженим маршрутом не доводить готовності до будь-якої вулиці, погоди або аварійної ситуації.
Європейський допуск має межі
ЄС уже має правила затвердження типу автоматизованих систем керування. Серед базових актів — Регламент (ЄС) 2019/2144 та Імплементаційний регламент (ЄС) 2022/1426. Останній у березні 2026 року змінено Регламентом (ЄС) 2026/481, зокрема щодо автоматизованого паркування. Це показує, що вимоги уточнюються під конкретні способи використання технології.
Водночас EPRS розмежовує затвердження типу транспортного засобу та дозвіл на його випробування й експлуатацію на дорогах. Національні правила, дозвільні процедури та умови роботи на конкретному маршруті продовжують мати значення. Технічний документ на машину сам по собі не дає відповіді на всі питання безпеки перевезення.
Ключове інженерне поняття — визначені умови експлуатації, або ODD. Це межі, у яких система розрахована працювати: тип дороги, територія, швидкість, погода, освітлення та інші параметри. Доведена працездатність у цих межах не означає доведеної працездатності поза ними.
Звідси практичний висновок для українського замовника: до обговорення ціни потрібно отримати точний опис того, де й за яких обставин транспорт може працювати, як він визначає вихід за ці межі та як переходить у стан мінімального ризику. Формулювання «підтримує автономний рух» для цього недостатньо.
П’ять перевірок перед першим рейсом
Умови: де, коли та за яких обмежень дозволена робота?
Відмова: що робить машина, коли продовжити рух безпечно неможливо?
Докази: якими випробуваннями підтверджено ці можливості?
Відповідальні: хто забезпечує експлуатацію, оновлення, розслідування та відшкодування?
Результат: чи покращує рішення перевезення за повною вартістю його використання?
Війна змінює завдання для випробувань
Для України я вважаю доцільним включати до оцінювання сценарії раптової зміни маршруту, тимчасового перекриття, пошкодження покриття, неробочого світлофора, втрати зв’язку та недостовірних навігаційних даних. Це запропоновані критерії випробувань, а не твердження, що кожна система за таких умов обов’язково відмовить.
Важливо оцінювати наслідки, а не лише факт спрацювання захисту. Зупинка перед перешкодою може бути правильною дією, але зупинка на переїзді, вузькому мосту або шляху проїзду екстрених служб створює іншу небезпеку. Потрібно перевіряти вибір місця зупинки, повідомлення диспетчера, допомогу пасажирам і порядок звільнення проїзду.
Так само слід розрізняти технічну можливість дистанційного втручання та реальну спроможність його забезпечити. Скільки машин обслуговує один оператор? Що відбувається за одночасного збою? Хто викликає допомогу, якщо недоступний сам диспетчерський центр? Без відповідей економія на водієві може перетворитися на приховані витрати та ризики для інших людей.
Досвід військових безпілотних систем може бути джерелом інженерних рішень, але не замінює випробувань цивільного автомобіля. Перевезення пасажира серед пішоходів потребує власних доказів безпеки, дозволів та процедур захисту постраждалих.
Відповідальність потрібно визначити до аварії
В автоматизованому транспорті результат залежить від виробника автомобіля, розробника системи керування, перевізника, технічного обслуговування та інших учасників. Після інциденту потрібно встановити, які функції були активні, чи дотримано умов використання, яка версія програмного забезпечення працювала та що саме спричинило шкоду.
Нова Директива (ЄС) 2024/2853 про відповідальність за дефектну продукцію прямо охоплює програмне забезпечення. Але тут важлива дата: держави ЄС мають перенести її вимоги в національне право до 9 грудня 2026 року; новий режим стосується продукції, введеної в обіг або експлуатацію після цієї дати. Станом на жовтень некоректно описувати його як уже повністю застосовний до всіх автомобілів.
Для України це орієнтир формування правил, а не автоматично чинна внутрішня норма. До запуску конкретного проєкту необхідно встановити застосовне право, страхове покриття та порядок відшкодування. Договір між постачальником і замовником не може підмінити законодавчі права пасажира чи пішохода.
Моя позиція: постраждала людина не повинна самостійно розбиратися у всьому ланцюгу програмних постачальників, щоб отримати захист. Порядок доступу до доказів, участі страховика та встановлення відповідальних необхідно опрацьовувати одночасно з технічним допуском.
Кіберзахист триває після закупівлі
Підключений автомобіль має програмні компоненти, канали оновлення та сервіси обміну даними. Брифінг EPRS наголошує на ризиках втручання і в саму машину, і в її постачальників та зовнішні системи. Правила ООН №155 і №156 пов’язують автомобільну безпеку з управлінням кіберризиками та програмними оновленнями протягом життєвого циклу.
Для замовника це означає потребу перевірити строк підтримки, порядок усунення вразливостей, контроль версій та можливість призупинити експлуатацію після небезпечного оновлення. Окреме питання — що станеться, коли виробник припинить підтримку, змінить умови сервісу або втратить можливість виконувати договір.
Потрібно також визначити, хто має доступ до геолокації, записів камер і журналів роботи. Під час війни наслідки витоку даних залежать від призначення та маршрутів транспорту. Тому склад даних, строки зберігання й права доступу мають відповідати конкретному ризику. Вимагати передавання всіх даних усім учасникам так само необґрунтовано, як залишати розслідувачів без необхідних доказів.
Користь для громади треба порахувати
Автоматизація може допомогти організувати нові перевезення, але її результат залежить від моделі використання. EPRS звертає увагу: спільні транспортні послуги та приватні автоматизовані автомобілі можуть по-різному впливати на затори, енергоспоживання й кількість поїздок. Порожній пробіг також займає дорогу, тому сама наявність алгоритму не гарантує меншого трафіку.
Для української громади показовим завданням могла б бути перевірка короткого підвезення до лікарні або транспортного вузла. Але спочатку потрібне порівняння зі звичайним автобусом чи іншим доступним рішенням: скільки людей буде перевезено, якою буде регулярність і повна вартість послуги, чи потрібна допомога при посадці, що забезпечує резервний транспорт.
Людині старшого віку або ветерану, який проходить реабілітацію, потрібна передбачувана поїздка. Автоматизований рух сам по собі не забезпечує зручної посадки, зрозумілого виклику допомоги чи можливості доїхати під час збою сервісу. Ці вимоги необхідно включати до завдання на послугу й перевіряти разом із майбутніми користувачами.
Що доцільно розглянути як майбутні пілотні проекти
На мій погляд, починати варто з інвентаризації правових і технічних умов для обмежених цивільних випробувань. Доцільні перші майданчики — контрольовані території з передбачуваними маршрутами, після належної перевірки безпеки та правових підстав. Виїзд на дороги загального користування потребує окремого рішення в межах українського законодавства.
Від уряду потрібне узгодження транспортних вимог із правилами дорожнього руху, страхуванням, захистом даних і кібербезпекою. Від замовника — обґрунтоване технічне завдання, фінансування повного циклу роботи та порядок приймання результату. Від оператора — щоденний контроль умов маршруту, облік інцидентів і забезпечення допомоги людям. Постачальник має документально підтверджувати заявлені можливості та виконувати взяті зобов’язання щодо підтримки.
Для Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури предметом парламентського контролю може бути готовність цієї системи: які правові прогалини встановлено, хто їх усуває, чим підтверджується безпека пілотів і як захищено постраждалих. Це дозволило б оцінювати державну політику за результатом, а не за кількістю презентацій.
Окрема можливість для України — розвивати компетенції випробування, незалежної технічної оцінки, кіберзахисту та інтеграції транспорту з інфраструктурою. Проте воєнний досвід не слід автоматично перетворювати на доказ відповідності європейським вимогам. Його цінність потрібно підтверджувати відтворюваними результатами та якістю виконаних робіт.
Я підтримую розвиток автоматизованого транспорту за умови, що його безпечність можна перевірити, витрати — обґрунтувати, а відповідальних — встановити до першого рейсу. Автомобіль без водія не повинен стати транспортом без відповідальних.
Джерела
Дослідницька служба Європейського парламенту (EPRS). Stefano De Luca, Rebecca Hausner. Self-driving cars in the EU. Connected and automated vehicles, PE 796.993, жовтень 2026 року.
Європейська комісія. Імплементаційний регламент (ЄС) 2022/1426 від 5 серпня 2022 року та Регламент (ЄС) 2026/481 від 3 березня 2026 року щодо вимог до затвердження типу автоматизованих систем керування.
Європейський парламент і Рада ЄС. Директива (ЄС) 2024/2853 від 23 жовтня 2024 року про відповідальність за дефектну продукцію, зокрема статті 2, 4 та 22.
SAE International. Класифікація рівнів автоматизації керування, SAE J3016.
Використання штучного інтелекту. Під час підготовки матеріалу використано інструменти ШІ. Остаточний текст перевірено й затверджено автором, який відповідає за його зміст.
